"El bloque 1.6L BlueHDi es un motor prestacional y eficiente", dice Peugeot al hablar de esta nueva opción en la familia de motores de diésel del Peugeot 508. A partir de ahora, la berlina francesa podrá pedirse con el BlueHDi de 120 CV de potencia y 300 Nm de par a partir de las 1.750 rpm.

Peugeot asegura que con este motor, el 508 puede alcanzar un consumo de hasta 3,8 l/100 km manteniendo emisiones de CO₂ de sólo 99 gramos por kilómetro recorrido. Así, el Peugeot 508 BlueHDI de prestaciones más modestas ya cumple con la normativa de emisiones Euro 6.

El Peugeot 508 1.6 BlueHDI 120 ya está disponible en España desde 24.200 euros. Se puede pedir tanto en carrocería berlina como en familiar, y cuenta con la opción de sumar el paquete GT Line.

En Motorpasión | El Peugeot 508 recibe una dosis extra de equipamiento

Hemos estado en la presentación nacional de la nueva Peugeot Partner 2015, un modelo que se renueva para seguir siendo clave en la estrategia de producto de la marca francesa, no solo entre los vehículos comerciales, sino en general, ya que la Partner es el tercer modelo Peugeot más vendido en nuestro país.

La marca del león lleva 120 años dedicándose a esto de los vehículos comerciales desde que se inició su andadura con la T13, y en este segmento no le ha ido nada mal como demuestran los 7 millones de vehículos comerciales que han entregado en todo el mundo. El Peugeot Partner nació en el año 1996, y desde su lanzamiento ha sido un éxito comercial, tanto que el primer año que estuvo en el mercado consiguieron vender 60.000 unidades. Pero ¿quiéres saber qué cambia para seguir siendo un referente?

Tras el éxito de la primera generación, la segunda Partner llegó en 2002 y estuvo a la venta hasta que fue sustituída en 2009 por la tercera generación, que recibió un lavado de cara en 2012. Ahora podemos hablar por tanto de la cuarta generación de la Peugeot Partner que llega con una doble intención, seguir siendo referente entre los comerciales del segmento F y en el caso de la Partner Tepee, ser una alternativa a los monovolúmenes del segmento C.

El mercado de vehículos comerciales es muy jugoso para las marcas, y algunas como Peugeot apuestan decididamente por el. Con unas ventas el año pasado de 114.000 unidades y una tendencia creciente desde 2012, no es como para despreciarlo. Al contrario, aunque la gama comercial de Peugeot se vende en toda la red de concesionarios de la marca, hay ciertas concesiones que trabajan más este tipo de productos donde la venta B2B juega un papel fundamental.

Son los Peugeot Profesional Center, concesiones donde además de encontrar un servicio más dirigido a empresas y flotas que tienen en los vehículos una herramienta básica de trabajo, de ahí que los servicios técnicos estén especialmente preparados para tratar de tener el vehículo parado el menos tiempo posible para no perjudicar el coste de explotación del mismo, también disponen de toda la gama comercial para que los clientes la puedan probar. Pero sin más dilación, vayamos a ver qué nos ofrece la Peugeot Partner 2015.

Un modelo fabricado en España con lo que ello conlleva

La Peugeot Partner se sigue fabricando en España, más concretamente en Vigo donde la planta del Grupo PSA fabrica esta y su hermana gemela la Citroën Berlingo. Este es un buen punto de partida, porque no debemos olvidar que los niveles de calidad con los que se fabrica en nuestro país no tienen nada que envidiar a los de otros países europeos, e incluso en algunos aspectos estamos por delante de ellos.

De toda la producción de Peugeot Partner que sale de la fábrica de Vigo, casi un 10% se queda en nuestro país, que ostenta la mayor cuota de este modelo de toda Europa dentro de la marca Peugeot. Los nuevos Peugeot Partner y Partner Tepee, esta última la versión no comercial sino de pasajeros, lucen ahora un renovado diseño en línea con el estilo del resto de modelos de la marca.

Fabricada en Vigo, la Peugeot Partner encuentra en España su principal mercado, de ahí que el 10% de la producción no salga de nuestras fronteras

El frontal, con nuevas ópticas y un aspecto más robusto, destaca por la parrilla delantera con el león perfectamente integrado. Esa sensación de robustez se debe en gran medida a los nuevos paragolpes, que además de ser más resistentes y fáciles de cambiar en caso de rasguños, también incorporan las luces diurnas LED en su estructura.

La versión furgón, dispone de dos niveles de equipamiento específico sobre el modelo base, los Pack Look y Pack Look Integral, y su capacidad de carga destaca por esos 1,62 metros de ancho útil, el equivalente a dos euro palet. Además, de los tres asientos delanteros, dos son modulares. El situado más a la izquierda se puede abatir para conseguir una superficie de carga de hasta 3,25 metros de largo, mientras que el del medio se puede abatir también o levantar la butaca para acceder a un compartimento con llave que hace de guantera auxiliar.

Disponible con hasta cinco versiones de carrocería, la Peugeot Partner Furgón destaca a nivel tecnológico porque, al igual que la Tepee, ya puede incorporar sistemas nunca vistos hasta ahora en un comercial de la marca, como los sensores de aparcamento traseros con cámara, la pantalla táctil de siete pulgadas o el sistema Active City Brake que evita o minimiza un posible impacto siempre que circulemos a menos de 30 km/h.

En cuanto a la gama de motores, aunque se mantendrán los 1.6 HDi 75 y 1.6 HDi 90 Euro5 hasta julio de 2016, la novedad son los motores Euro6 que disponen de seis opciones entre gasolina y diesel con consumos y emisiones de CO2 un 15 % inferiores. En gasolina, el 1.6 VTi de 98 CV con caja manual de cinco velocidades, mientras que en diesel los 1.6 BlueHDi con potencias de 75, 100 y hasta 120 caballos, son las opciones disponibles.

También está la Partner eléctrica, que ofrece 67 CV y dispone de una autonomía de 170 km. De ella os habló en detalle Josep Camós el año pasado durante la toma de contacto, así que si optas por ella te interesa leer esto.

Partner Tepee, la furgo para disfrutar en familia

En 1996, paralelamente al lanzamiento de la Partner, llegó una versión de esta convertida en turismo, que con el paso del tiempo se ha posicionado como una clara alternativa a los monovolúmenes y SUV de su tamaño. Su capacidad interior y modularidad están fuera de toda duda, y creo que en ese sentido un turismo puro tiene complicado hacerle sombra.

La Partner Tepee, cuenta con varias versiones que van desde las cinco hasta las siete plazas con asientos independientes extraíbles, y con una capacidad de carga que oscila entre los 675 y los 3000 litros. ¿Qué coche tiene estos niveles de carga hoy en día? Me tempo que ninguno. Además dispone de opciones interesantes, como el techo modular Zenith con sus 94 litros de huecos adicionales en el techo, o el Grip Control que ofrece cinco modos de conducción dependiendo del tipo de terreno por el que vayamos a movernos.

Durante la presentación nacional de la nueva gama Partner, tuvimos ocasión de ponernos al volante de una Peugeot Partner Tepee por el centro de Madrid en una mañana de calor casi igual de intenso que el tráfico, una toma de contacto que nos sirvió para comprobar lo mucho que mola esto de moverse en una furgoneta reconvertida en turismo.

Mola porque tienes esa agilidad a la salida de los semáforos tan característica de este tipo de vehículos, esa peculiar posición de conducción sobreelevada y en esta unidad en concreto, una superficie acristalada rodeándote y cubriendo el techo tan grande que te quedas maravillado viendo todas esas cosas que no sueles ver cuando vas encerrado en un turismo normal.

Los huecos existentes en el habitáculo, son sencillamente interminiables, y su polivalencia está fuera de toda duda. Cómoda y agradable de conducir, si no te preocupa que la calidad de algunos plásticos interiores e insonorización sea inferior a la de los turismos equivalentes en tamaño, soy de los que recomienda encarecidamente una "furgo" como alternativa a los de siempre.

Tal vez me esté acordando de los muchos momentos que viví de pequeño sentado en el asiento del copiloto de una vieja Renault 4L en la que me movía habitualmente con mi padre y eso me ha llevado a recordar que las furgonetas tienen algo especial.

Por ello y por su polivalencia hann derivado hacia estas versiones que por su capacidad para llevar a los niños cómodamente al cole, cargar las bicicletas o tablas de surf en el maletero, ir a IKEA a comprar muebles o hacer un viaje cómoda y dignamente, se han convertido en rivales directos de los modelos low cost de las grandes generalistas.

Con siete opciones de motorizaciones de gasolina y diesel, es fácil elegir una que encaje con lo que buscas, y si esperas un poco el año que viene llegará un nuevo motor en el que tienen puestas muchas esperanzas, el tricilindrico 1.2 Pure Tech con sus 110 caballos de potencia y caja manual de 5 marchas con el que aseguran que marcarán el récord de consumo de su segmento.

Precios de la Peugeot Partner 2015

Los precios de la gama Partner en versión furgón parten de los 13.494 euros y llegan a los 17.120 euros si no tenemos en cuenta la versión Isotermo 19.190 euros o la 4X4 desarrollada por Dangel que cuesta 24.790 euros. Si nos vamos a la versión de pasajeros Tepee, los precios parten de los 13.635 euros y llegan a los 19.747 euros del BlueHDI de 120 caballos.

La Peugeot Partner eléctrica cuesta 28.326 euros mientras que la Teepe 4x4 de Dangel se va a los 25.394 euros. Son dos ediciones muy específicas, pero ¿verdad que las otras son muy a tener en cuenta?

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La última creación de Peugeot Sport es la variante más radical de la gama 308, que da el salto de la carretera a los circuitos. Se trata de una versión de competición, llamada Peugeot 308 Racing Cup, que podremos ver por primera vez en el Salón de Frankfurt y que llegará al mercado a finales de 2016 para sustituir al Peugeot RCZ Cup en pruebas de resistencia y campeonatos de turismos.

Estéticamente llama la atención por sus colores de guerra, pero sobre todo por los diversos elementos aerodinámicos que hacen de él un modelo muy bruto, incluídos el spoiler delantero, el espectacular alerón trasero estilo WTCC o el gran difusor. Además, saltan a la vista los ensanchados pasos de rueda (1,91 metros de ancho en total), una altura de carrocería rebajada y unas llantas negras de 18 pulgadas con neumáticos slick, que también pueden ser de lluvia, si se diera el caso.

Bajo el capó esconde el mismo 1.6 THP del 308 GTi by Peugeot Sport, aunque con una potencia máxima de 308 CV (en su primera fase de desarrollo) gracias al turbo del 208 T16. Desde la marca francesa aseguran que en el futuro podrá dar aún más potencia. Por otra parte, prometen que el peso del conjunto rondará los 1.000 ó 1.050 kilogramos, con un reparto de un 63% delante y un 37% detrás.

Muchos elementos del chasis se toman del modelo de calle, pero se incorporan algunas cosas específicas, como un sistema de frenos con pinzas de seis pistones, una caja de cambios de seis marchas con mando secuencial y levas en el volante, jaula antivuelco FIA, cristales y luneta trasera en policarbonato, o gato neumático de tres apoyos.

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Vídeo | Youtube

Si Peugeot se la jugó hace ya unos años buscando con su i-Cockpit nuevas sensaciones para el tacto y la vista, ahora le ha llegado el turno al sentido del oído. El Peugeot Fractal es un concept car que ofrece un tratamiento sonoro insólito. Utiliza un sistema acústico 9.1.2 cuyo subwoofer permite al conductor experimentar las sensaciones de conducción por pura vibración en su organismo, transmitiéndose por medio sólido y no aéreo hasta llegarle al oído interno del conductor. Es decir, que la policía no va a tener que recibir denuncias por el estruendo causado en el vecindario.

Pero no sólo se trata de eso. El Peugeot Fractal también adopta innovaciones como una firma sonora identificativa (o sonido que alerta a los peatones y los ciclistas de la presencia del vehículo), un 80 % de las piezas del habitáculo producidas con impresoras 3D, y conectividad con el smartwatch del conductor. Si normalmente los concept cars son laboratorio de ideas, el Peugeot Fractal es todo un paradigma en el terreno de los concept cars.

En la cadena cinemática encontramos una batería de iones de litio de 40 kWh que alimenta dos motores eléctricos situados en los ejes delantero y trasero. Entre los dos entregan una potencia de 150 kW (204 CV), y la autonomía en ciclo mixto alcanza nada menos que 450 km. En aceleración deja un lapso de 6,8 segundos para el sprint estándar, y realiza los 1.000 metros desde parado en 28,8 segundos.

Esto, para un concepto de coupé urbano que mide 3,81 metros de longitud y 1,77 metros de anchura, con una tara contenida de unos 1.000 kg. Pensado para la vida en ciudad, sus voladizos apenas miden 0,52 metros. Por su parte, las enormes ruedas Tall&Narrow de 19 pulgadas dan lugar a una altura libre al suelo variable: de 11 cm en ciudad, para hacer frente a vados, resaltos y demás, y de 7 cm en vías rápidas, por aquello de conservar la carga de la batería cuanto sea posible.

Diseño anecoico para reducir los ruidos

Y en el apartado sonoro, aunque la intención de Peugeot sea que el conductor vibre con su experiencia de conducción, lógicamente estar ante un eléctrico hace que el Fractal se pasee por la ciudad sin apenas generar ruido. De hecho, una de las innovaciones que presenta este concept car se encuentra en los cubos de rueda, que integran unos elementos en forma de diedro que atenúan los ruidos aerodinámicos.

Según comentan en Peugeot, esos elementos se han diseñado pensando en cámaras anecoicas, espacios construidos con el fin de absorber el máximo nivel sonoro posible, de manera que reducen la intensidad de las ondas sonoras provenientes de la fricción con el aire y con el terreno. Imposibles de fabricar mediante procesos clásicos, estos cubos se han realizado con impresión 3D. Por otra parte, el diseño anecoico está presente en más de 15 m² del habitáculo.

En cuanto a la conectividad, la idea es que el Fractal se comunica con un Samsung Gear S que informa al conductor del nivel de carga de la batería, de la progresión de la carga, de la temperatura del habitáculo y de la localización del vehículo. Desde el reloj, el conductor puede abrir las puertas y controlar el climatizador y el equipo HiFi.

Y de lo más llamativo de su interior, está el uso de pantallas Amoled de 7,7 pulgadas para la consola central y para la proyección de información en una lámina de policarbonato inclinada a 45 grados, así como una pantalla de 12,3 pulgadas. Los elementos son táctiles y están pensados para ser manejados con los dedos pulgares. Ahora, cuál será la parte que llegue a producto es algo que sólo el tiempo y los chicos de Peugeot saben.

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Después de una larga espera, por fin los franceses han desvelado una versión de altas prestaciones del Peugeot 308. Se trata del GTi by Peugeot Sport, un hatchback deportivo que no sólo se ha planteado el reto de ser uno de los más rápidos de su categoría, sino uno de los más precisos y refinados de su categoría.

Por fuera no es muy diferente al Peugeot 308 GT que ya conocemos, apenas encontramos diferencia en el diseño de las llantas y de las salidas de los escapes, que van incorporadas en un difusor también más agresivo. Carrocería en dos tonos —Ultimate Red y Perla Nera Black— y emblemas GTi completan el exterior de este cohete de bolsillo.

250 o 270 CV para llegar a 100 km/h en 6 segundos

El verdadero punto rompedor del Peugeot 308 GTi es su potencia. Deja atrás los 'modestos' 205 CV del GT para llevar su motor de 1.6 litros THP hasta los 250 o 270 caballos, dependiendo de la versión, y 330 Nm de par. En ambos casos, los franceses se han encargado de poner a punto el chasis para conseguir una experiencia de manejo bastante divertida.

La suspensión ha sido rebajada 11 mm, además se ha endurecido. Asimismo, con el fin de dosificar adecuadamente la entrega de potencia, el Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport incorpora una caja manual de seis velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado Torsen que envía más par a la rueda que tenga mayor tracción. Naturalmente, las asistencias ofrecen programas deportivos, e incluso se pueden desconectar por completo.

El sistema de frenado va a cargo de discos de carbono ventilados de 330 mm en el tren delantero y 268 mm en el trasero, montados sobre neumáticos Michelin Pilot SportT 3 con medidas de 225/40, aunque también se puede pedir con unos Michelin Super Sport de 235/35 en llantas de diseño Carbone de 19 pulgadas.

Así, el 308 GTi va rápido en recta o en curvas. Pisando el acelerador a fondo, le lleva exactamente 6 segundos alcanzar los 100 km/h; 6,2 segundos si se trata de la variante de 250 CV. La firma asegura que, además, este motor es uno de los más eficientes de su categoría; promete un consumo de 6,0 l/100 km y emisiones de 139 g/km.

Estará a la venta en los próximos meses. La disponibilidad del modelo de 250 caballos variará según mercados; el de 270 CV será el que lleve la delantera en su lucha contra modelos como el SEAT León Cupra, el Renault Mégane R.S. y el Ford Focus ST. Se podrá pedir en colores Ultimate Red, Perla Nera Black, Artense Grey, Nacré White, Hurricane Grey y Magnetic Blue.

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En Motorpasión | Peugeot 308 GT, toma de contacto

La apuesta de Peugeot para la próxima edición del Rally Dakar no es otra que una evolución del ya de por sí impresionante Peugeot 2008 DKR, que para este año que viene se denominará Peugeot 2008 DKR16. Su motor V6 es ahora más potente, su aspecto aún más demoledor y su aerodinámica también mejora. Debutará a finales de año, antes de viajar a Sudámerica para el Dakar.

Esta bestia esconde un 3.0 litros V6 biturbo diésel en posición central trasera, con una potencia de 350 CV y un par motor máximo de 800 Nm, que envía toda su fuerza únicamente al eje trasero, a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades. Puede alcanzar 200 km/h y a cargo de la frenada quedan discos de 355 milímetros y pinzas de cuatro pistones.

Basado en un chasis tubular y con carrocería de carbono para conseguir la máxima ligereza, equipa además llantas de magnesio de 17 pulgadas de una sola pieza (antes eran de aluminio), con gomas Michelin, y una suspensión rediseñada, con amortiguadores ajustables, estabilizadoras en ambos ejes y un recorrido de 460 milimetros, que facilita además un mejor reparto de pesos que antes.

Tanto el capó como la toma de aire de techo se han revisado, para mejorar el equilibrio aerodinámico entre los ejes delantero y trasero, y también para mejorar el flujo de aire. Por otro lado, los voladizos se han recortado, para así permitir que el DKR16 pueda afrontar todavía más obstáculos. Ahora el coche mide 4,28 metros de largo, 2,2 metros de ancho y 1,79 metros de altura, con una batalla de 3 metros. Además, tiene un tanque de 400 litros de combustible, porque en el desierto nunca se sabe...

"Realmente puedes notar la diferencia, ahora que el coche es más largo y ancho, con un centro de gravedad más bajo, ya que es más estable y se pueden tomar curvas más rápido. También se nota en el motor, que no sólo es más potente, sino que ofrece su fuerza también a bajas vueltas. Tenemos casi un problema de cómo dosificar toda esa potencia de forma efectiva, pero puestos a tener un problema, es de los buenos", afirma el piloto francés Stéphane Peterhansel, tras haberlo probado.

[[gallery: peugeot-2008-dkr16]]

En Motorpasión | Peugeot 2008 DKR, por fin en acción

Hace dos días que os mostramos el nuevo Peugeot 2008 DKR16, el coche que Peugeot está evolucionando para el próximo Dakar, hoy nos toca verlo en movimiento y la mutación que ha sufrido. Estéticamente sigue siendo demoledor, con una imagen que perfectamente valdría para una película de cine tipo apocalíptica... ¿nuevo coche para Mad Max?

El DKR16 amplía su batalla respecto al coche del año pasado para ganar estabilidad y evitar saltos de la trasera, además se han recortado todavía más lo voladizos para lograr unas cotas de ataque y salida aún mejores. Destaca la posición de las ruedas de repuesto, en paralelo a las traseras y por delante de éstas en el costado de la carrocería, pero lo más curioso es que la parte baja queda a la vista... como en las Vespa.

Entiendo que está probado y requeteprobado que esas ruedas no llegan nunca a contactar con el suelo y provocar un terrible enganchón, cosa que sí pasaba con las Vespa al tumbar a izquierdas en plan Valentino Rossi :D.

El Grupo PSA (Peugeot - Citroën) también trabaja en el desarrollo de la tecnología de coches autónomos. Por eso el pasado día 2 de octubre, uno de los cuatro prototipos con los que están afinando esa tecnología, recorrió los 580 kilómetros que separan París y Burdeos sin conductor.

El coche hizo el recorrido adaptando el solo la velocidad y la distancia a las circunstancias del tráfico, haciendo adelantamientos cuando las condiciones lo permitían. Todo para llegar al Intelligent Transport Systems (ITS) World Congress del 5 al 9 de octubre.

Allí presentarán las últimas innovaciones en esta materia, tales como los sistemas de comunicación “Car to Car” y “Car to infrastructure”. Según palabras de los responsables del grupo francés, algunas funciones de delegación de funciones llegarán en breve a sus modelos de serie.

El Grupo PSA es el primer constructor europeo que obtuvo, en julio de 2015, las autorizaciones necesarias para rodar cuatro prototipos autónomos en carretera abierta y una quincena más de prototipos en 2016.

Tras el divertido Peugeot 208 GTi (prueba) y el aún más radical 208 GTi 30th (toma de contacto), la marca del león apuesta por un compacto deportivo basado en su exitoso Peugeot 308, que ya en las versiones más básicas cumple con nota. El resultado es el nuevo Peugeot 308 GTi, que haciendo honor a esas siglas es más deportivo, divertido y agresivo que ningún otro Peugeot 308.

En el mercado español se ofrecerá en dos niveles de potencia: 250 y 270 CV. Ésta última versión es la más equipada y también la más capaz en carreteras de curvas o circuito. El precio base de ambas variantes dista en únicamente 2.500 euros, siendo de 29.900 euros para la primera y de 32.400 euros para la versión más potente. Nosotros ya nos hemos puesto brevemente al volante del modelo en el Circuito del Jarama y te contamos nuestra experiencia.

Cuando probamos el Peugeot 308 hace un par de años en la región de Alsacia, en Francia, nos quedamos impresionados por el gran paso adelante que suponía para la marca del león. A los clientes también les ha debido gustar, porque Peugeot ha vendido más de medio millón de unidades en todo el mundo, 33.000 de las cuales se han quedado en nuestro país. De este GTi, Peugeot España espera vender al menos 200 unidades el próximo año, aunque podrían ser más.

¿Qué hace especial a este GTi?

El más rápido y deportivo de la gama 308 se ofrece únicamente en carrocería de cinco puertas (el familiar o SW no se contempla) y equipa el motor 1.6 THP de cuatro cilindros que ya lleva el 308 GT, pero potenciado hasta los 250 ó 270 CV a 6.000 RPM (según la versión elegida) y con un par motor máximo de 330 Nm a sólo 1.900 vueltas.

Lo mejor de todo es que la caja de cambios es manual de seis velocidades (aunque reforzada), y cabe apuntar que de momento Peugeot no se plantea ofrecer una opción con transmisión automática, al menos mientras el mercado no lo demande. Además, ambas versiones equipan un modo Sport (Driver Sport Pack) que influye en el sonido del motor, la respuesta del acelerador y los colores del cuadro de instrumentos. La dirección no se ve afectada porque ya tiene un tarado deportivo.

Este nivel de potencia, que ya habíamos visto en el RCZ R, se consigue gracias a pistones Mahle, nuevo intercooler, compresión 9,2:1, mayor presión del turbocompresor, colector de escape específico y cambios electrónicos. Con todo, acelera de 0 a 100 km/h 6 segundos (6,2 segundos en la versión 250) y alcanza 250 km/h, homologando a cambio un consumo medio de 6 litros a los cien kilómetros (gracias al Start/Stop), equivalente a 139 g/km de dióxido de carbono.

Por supuesto, también hay mucho cambio a nivel de chasis, para conseguir un comportamiento a la altura de Peugeot Sport. Vías ensanchadas (1.570 mm delante y 1.554 mm detrás), altura libre al suelo 11 milímetros inferior al GT, muelles delanteros más rígidos, estabilizadora delantera más rígida y discos de freno delanteros de 330 mm ó 380 mm (en versiones 250 y 270, respectivamente) y traseros de 268 mm. Como en el resto de 308, el eje trasero sigue siendo de barra de torsión y el delantero es pseudo McPherson.

La variante 250 equipa llantas de 18 pulgadas Diamant con neumáticos Michelin Pilot Sport 3 en dimensiones 225/40 R18, mientras que la versión 270 calza unas llantas específicas Carbono de 19 pulgadas (2 kilogramos más ligeras que las anteriores) con neumáticos Michelin Super Sport, en este caso en medidas 235/35 R19.

En cuanto a la estética se refiere, los paragolpes tienen un diseño diferente a los de los demás hermanos de gama, la toma de aire inferior es más generosa, incorpora intermitentes LED en los laterales del paragolpes, taloneras específicas, un difusor en tono negro que integra las dos salidas de escape o distintivos GTi en la zaga y las aletas delanteras.

En el habitáculo encontramos colores oscuros (incluído el techo) contrastados con pespuntes de color rojo en salpicadero, asientos, molduras de las puertas, la palanca de cambios o las alfombrillas. A esto hay que sumar el pequeño volante forrado en cuero, instrumentación específica o elementos de aluminio (molduras decorativas, pedalera, reposapié o pomo del cambio).

Por último, las diferencias principales entre ambas versiones, además de la potencia, son los elementos que suma la de 270 CV: asientos tipo baquet tapizados en cuero y alcántara, frenos de mayores dimensiones con pinzas de freno de color rojo y con inscripción Peugeot Sport, llantas de diferente tamaño y diseño, diferencial Torsen y la posibilidad de carrocería bitono.

Dos vueltas al Jarama

Día gris en el circuito madrileño del Jarama, con el asfalto mojado y mucha goma acumulada (sobre todo tras el Gran Premio de Camión de España, el primer fin de semana de octubre), lo que equivale a una auténtica pista de patinaje. Ya lo conocemos en estas condiciones y es muy fácil cometer errores. Aún así, estamos al volante del nuevo Peugeot 308 GTi y queremos ver sus bondades.

Tenemos únicamente dos vueltas rápidas y una de refrigeración, pero hay que aprovechar. Salimos a pista en grupo, siendo el último coche de una manada de cuatro. En la primera frenada, la de final de recta, ya vemos cómo otros compañeros patinan más de la cuenta. Hay varios puntos delicados en el trazado, pero se trata de conocer el coche y no de marcar tiempos. A tomárselo con calma.

La primera sorpresa nos la llevamos al abrir gas a fondo a la salida de Fangio, pero es positiva. A pesar del tarado del autoblocante Torsen delantero (35%), el GTi impresiona por su capacidad de tracción. Araña el deslizante asfalto del Jarama y se enfila como un cohete a la siguiente curva. Nos damos cuenta en este mismo momento de que tenemos un juguetito muy serio entre manos. Corre, y mucho, pero es que además la sensación de agilidad es grande, gracias a sus 1.280 kilogramos (4,46 kg/CV).

Desde el puesto de conducción escuchamos un sonido de motor grave y contundente. Llevamos el 1.6 THP casi todo el rato en la zona alta del cuentavueltas, y lo cierto es que es una experiencia grata. Eso sí, parte del sonido que llega a nosotros nos lo proporciona sutilmente el sistema de audio del coche, ya que a través del mismo se reproducen sonidos de escape previamente grabados. ¿Se nota artificial? La verdad es que no. Suena bastante bien.

La dirección nos convence por el tacto, y nos sigue encantando el volante de pequeñas dimensiones que montan tanto éste 308 como su hermano pequeño, el 208. La caja de cambios, aunque algo blanda y de recorridos quizá demasiado largos, cumple a la perfección, al igual que el sistema de frenos, que equipando discos de 380 milímetros en el eje delantero (en esta versión de 270 CV), sorprende por potencia y respuesta. El coche frena mucho más de lo que esperas.

Afrontamos la rampa Pegaso tocando el vértice interior, siguiendo la línea del compañero que va delante, pero nos damos cuenta de que no es una buena idea. Hay agua y quizá restos de aceite o gasóleo, así que desliza muchísimo y nos escupe hacia el exterior. No vamos desbocados y no tenemos mayor problema en encontrar tracción y seguir nuestro camino, pero tenemos claro que en la próxima vuelta esa trazada hay que evitarla.

En Ascari y Bugatti, que son rápidas, notamos subviraje debido al estado de la pista, pero hay que apuntar que el tren trasero, de barra de torsión, va bien atado, siempre y cuando la velocidad de entrada a la curva no sea excesiva en unas condiciones como las que tenemos delante hoy. En curvas más lentas, al forzar la entrada la zaga no hace amago de soltarse, si bien el eje delantero arrastra más de la cuenta. Es un modelo muy divertido, pero quizá no sea el día para buscarle las cosquillas a grandes velocidades.

Cuando nos queremos dar cuenta ya nos están sacando la bandera a cuadros y toca dar una última vuelta a un ritmo muy tranquilo, por aquello de dejar refrigerar los frenos y quitarle algo de estrés al resto de componentes (neumáticos, motor, etc...). Siempre os prometemos una prueba a fondo tras un contacto tan breve como éste, pero en ésta ocasión no lo prometemos; os lo aseguramos. El Peugeot 308 GTi se merece una prueba mucho más exhaustiva. Nos ha encantado.

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En Motorpasión | Peugeot 308 GT, toma de contacto

«Publicar tan pronto como sea posible y para sus principales vehículos, los consumos en un uso real de clientes bajo el control de un organismo externo independiente», y «adoptar disposiciones técnicas que permitan anticipar el futuro procedimiento WLTP, empezando por el balance eléctrico neutro para cualquier nueva homologación de un nuevo vehículo o motor», son las formas en las que PSA Peugeot Citroën ha decidido afrontar el clásico problema de las cifras de consumo de los coches.

El procedimiento WLTP del que habla el grupo francés no es otro que el World Harmonized Light Vehicle Test Procedure, el procedimiento harmonizado para todo el mundo que viene desarrollándose desde 2007 y que en Europa debería sustituir, en 2017, al actual NEDC, que data de 1992. El nuevo procedimiento promete unas cifras más cercanas a las condiciones de uso real de los vehículos, y además serán informaciones únicas para cada modelo, en lógica con la globalización del mercado.

La iniciativa de PSA Peugeot Citroën se enmarca en las consecuencias del caso de las emisiones de Volkswagen, y de hecho el fabricante galo ha aprovechado el comunicado para dejar claro que «sus vehículos no han equipado nunca ningún tipo de software o de dispositivo que permitiera detectar una prueba de homologación y activar un dispositivo de tratamiento de los elementos contaminantes, incluidos los NOx, y que se mostrara luego inactivo durante el uso convencional».

Más allá de esa declaración institucional algo tardía, resulta interesante el anuncio de una nueva forma de ofrecer información sobre consumos. A partir de aquí, resultará más necesario que nunca que el resto de fabricantes adopten cuanto antes estas mediciones, para que los datos aportados tengan valor comparativo y sean verdaderamente útiles a los consumidores.

Cuando Peugeot lanzó al mercado el 208 allá por el año 2012, lo hizo posicionándolo como el heredero natural del exitoso Peugeot 205, aquel compacto noventero que tantos buenos recuerdos nos trae a los que vivíamos el apogeo de ese modelo coincidiendo con nuestra adolescencia.

Si Peugeot nos animaba a buscar las similitudes entre el 208 y el viejo 205, era inevitable buscar la versión que reencarnase el espíritu del 205 GTi, la variante deportiva del nuevo compacto. Y mira tu por donde, el verdadero heredero de aquel coche no ha llegado hasta ahora que han puesto a la venta el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport.

Porque a pesar de que casi desde el nacimiento del nuevo Peugeot 208 existió una versión de posicionamiento deportivo con apellido GTi, a decir verdad aquel pequeñajo de 200 caballos y aspecto algo más vigoroso, no conseguía reencarnar, ni por diseño ni por comportamiento, el espíritu del añorado 205 GTi.

Probamos aquel GTi en 2013 y ya entonces concluimos que una puesta a punto no todo lo deportiva que esperábamos, un aspecto exterior que no realzaba mucho las acertadas formas de su figura y la falta de un comportamiento que animase realmente a disfrutar al volante, eran los motivos por los que el 208 GTi se quedaba a medio camino entre un coche prestacional del segmento B y un verdadero deportivo…hasta que llegó la versión 30th que celebraba el 30 aniversario precisamente del 205 GTi.

Los señores de Peugeot Sport, encargados de añadirle picante a los generalmente insulsos coches de calle, debían estar en sus cuarteles generales mordiéndose las uñas cuando, una vez que ya habían puesto a punto el excelente RCZ-R (el cual no se seguirá fabricando), veían como los teóricos “gurús” del marketing lanzaban una versión de posicionamiento deportivo, el 208 GTi, sin haber consultado con ellos cómo debía ser ese coche.

Por suerte alguien en Peugeot debió recordar el buen trabajo que habían hecho en el RCZ-R, aquel coche que a pesar de no tener la mejor base deportiva, se convirtió en un coche muy deportivo y radical, capaz de plantar cara a cualquier modelo de su segmento, e incluso batir al referente, el Porsche Cayman. (Prueba Peugeot RCZ-R)

Fue entonces cuando les llevaron a Peugeot Sport una serie de 500 unidades del Peugeot 208 GTi para que trasteasen en el hasta dar lugar a la edición limitada 30 Aniversario. Las 500 unidades producidas volaron literalmente de las concesiones de todo el mundo cuando se empezó a hablar de las bondades dinámicas de aquel modelo.

Y por fin llegó el 280 GTi by Peugeot Sport

¿Y para que todo este rollo? Pues simplemente para deciros que este coche que hoy probamos, el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport, es básicamente ese mismo coche, pero adoptando las novedades estéticas de la renovada gama 208, de la cual os hablé hace ya unos cuantos meses.

Este diminuto juguete de 3,97 metros de longitud y 1.235 kilos de peso, esconde bajo el capó delantero el motor 1.6 THP tan conocido en el grupo PSA y en los MINI, en este caso con 208 caballos de potencia, que es una cifra considerable para un coche de su segmento.

Estéticamente hay una serie de elementos que cambian respecto al modelo normal, el cual por cierto se sigue vendiendo con una ventaja de precio de menos de cuatro mil euros que os aseguro están más que justificados a favor de la versión que hoy nos ocupa. Es más, me atrevo a decir que estamos ante dos coches completamente distintos entre si. Pero no quiero adelantarme, así que como decía Jack "El Destripador", vayamos por partes.

Este 208 GTi by Peugeot Sport luce más que el normal, aparte de por la pintura negro mate que lucía la unidad de pruebas, por la línea roja que atraviesa la parte inferior de la parrilla delantera, las llantas específicas de color negro de 18 pulgadas con detalles en rojo, por los frenos firmados por Brembo con pinzas también en color rojo, la doble salida de escape redondeada en el lateral derecho, por el alerón posterior de grandes dimensiones o por el detalle en la moldura de la ventanilla posterior con el logo Peugeot Sport, un detalle que aunque suene a abuelo, me parece un perfecto homenaje a las molduras dobles que lucía en el pilar C el 205 GTi.

Su aspecto impresiona, y no lo digo de broma. Se nota claramente que es un coche distinto al 208 GTi, tal ayudado por una carrocería que se ha rebajado 10 milímetros y por unas vías que son considerablemente más anchas, 22 mm delante y 16 mm detrás.

En el interior nos encontramos con todo lo bueno del Peugeot 208, un coche que destaca entre sus rivales por la buena calidad de los acabados y la ergonomía de mandos gracias al i-Copkit, esa pantalla central que aglutina todos los mandos muy a mano. Pero en esta edición, todo ello está aderezado con detalles deportivos de gran calidad. Todo el salpicadero va tapizado en cuero de buena calidad con las costuras en color rojo.

En rojo también encontramos las alfombrillas, los perfiles de los relojes del cuadro de mandos o las líneas que recorren las molduras de las puertas. Los asientos son sin duda lo más llamativo de un interior que destaca por la calidad y lo acogedor que te hace sentir cuando estás montado en el.

Son dos preciosas butacas tipo backet, que recuerdan en cierta medida a las del RCZ-R, en las que el logotipo Peugeot Sport está presente en los respaldos. Son voluminosas porque tienen los reposacabezas integrados, pero aun así permiten que las plazas posteriores sean perfectamente útiles y no complican en exceso el acceso a las mismas.

Eso si, restan bastante visibilidad hacia delante a quienes van sentados atrás, pero solo cabe decir “¡que se aguanten!”.

Giramos la llave, porque este coche todavía obliga a girar la llave como ocurría en el 205 GTi, y escuchamos claramente cómo el 1.6 THP cobra vida emitiendo un sonido ronco que indica que estamos al volante de un coche serio con el que nos vamos a divertir. Es el espíritu de ese fantástico motor que tantas alegrías nos ha dado en diferentes modelos de PSA y en el MINI Cooper S, un motor que parece dispuesto a seguir dando guerra muchos años.

Engranamos primera con la pequeña y precisa palanca de cambios, que permite seleccionar cada una de las seis marchas sin caer en errores. Arrancamos para hacer los primeros kilómetros por ciudad. En esos compases iniciales destaca el contraste entre la suavidad del embrague y del resto del pedalier, de la dirección asistida y la dureza extrema de las suspensiones, que transmiten todo al habitáculo.

El motor da los primeros síntomas de algo que corroboraremos luego. Es una auténtica delicia su comportamiento, muy lleno desde solo 1.750 revoluciones y hasta pasadas las 4000 RPM. La primera muy corta, básicamente para arrancar y en las siguientes marchas te permite circular con mucha soltura por el enorme par motor de 300 Nm que ofrece.

Me encanta el tacto inicial del coche, porque desde el primer momento se siente deportivo. Tal vez sea porque la posición de conducción es absolutamente perfecta, muy retrasada y con el pequeño volante entre las manos como si fuésemos en un coche de rally o en un DTM.

Me atrevo a decir que el 208 GTi cumple en ciudad como lo haría cualquier otro 208. Es ágil, dinámico y lo único que le penaliza es la puesta a punto de suspensiones, demasiado dura para los que buscan algo de confort en el día a día, pero perfecta para los que quieren su primer coche deportivo de verdad. Pero vámonos fuera, porque con 208 caballos bajo el capó piden a gritos carreteras de curvas y tráfico despejado para pasarlo bien.

¡Vámonos a hacer curvas, pequeño!

Mientras me alejo de la ciudad, estiro las marchas por al autovía y me quedo sorprendido por la elasticidad de este motor. Desde las 1.750 RPM y hasta las 4.800 RPM la entrega de potencia es constante, sin altibajos de ningún tipo y con una respuesta contundente, sin medias tintas. Quien nos diría que estábamos conduciendo un pequeño 1.6 turbo. En eso, poco tiene que ver con el 205 GTi, ya que aquí es innecesario llevarlo hasta las 6.000 RPM que es donde entrega la potencia máxima.

Llegamos a la zona de curvas y empieza lo bueno. Esa agilidad de la que hacía gala en ciudad se traduce en una sutileza absoluta a la hora de encadenar curvas a izquierda y a derecha. El coche se siente ágil, con ganas de entrar fuerte en las curvas, pero no por ello poco asentado sobre el asfalto.

La trasera parece seguir las indicaciones del eje delantero, aunque si ahuecas dentro de la curva sentirás como la parte posterior incita al baile. Nada que no puedas controlar con volante y acelerador, en un juego entre divertido y excitante.

Este pequeñajo me está gustando mucho, más de lo que esperaba. La caja de cambios manual de seis velocidades es una auténtica delicia, gracias en parte a que la selectora no induce a error y a que el motor es tan elástico que es complicado tener la sensación de haber salido en una marcha demasiado larga de la curva anterior.

Si por el contrario sales en una marcha más corta de la recomendable, tendrás que estar rápido en el juego de manos y pies para engranar una tras otra las marchas, porque este coche sube de vueltas con más rapidez de la que me esperaba.

Me encanta, y eso es algo que también destaqué en el RCZ-R, lo bien que tracciona. Es impresionante sentir a través del volante cómo los neumáticos de 18 pulgadas se pelean con el asfalto para transmitir sin problemas los 208 caballos de potencia al suelo.

Sin duda la adopción en esta versión de un diferencial de deslizamiento limitado Torsen, el cual me entero después que es heredado directamente del RCZ-R, son parte de la clave de ese buen comportamiento que permite salir con alegría de las curvas, acelerar mucho antes que en un 208 GTi normal e incluso apurar mucho más las frenadas que en el modelo estandar.

En las curvas más cerradas destaca el comportamiento neutro del coche, que no tiende a cabecear de delante ni a que la trasera juegue demasiado. El paso por curva es firme, constante y anima a ir a más en la siguiente curva.

También hay que destacar que las imprescindibles ayudas electrónicas no hacen acto de presencia más que cuando es estrictamente necesario. Su umbral de actuación es mucho más elevado que en el modelo normal para que podamos sacar todo el partido a este conjunto que pretende ir un punto más allá.

El equipo de frenos, con discos sobredimensionados de discos de 323 mm y pinzas fijas de cuatro pistones firmado por el especialista Brembo, parece infatigable a pesar del uso intensivo al que le estábamos sometiendo. Es un coche con el que podrías hacer buenos tiempos en un rally sin tener que modificarlo lo más mínimo.

De ello hacen gala sus prestaciones, de las que no habíamos hablado todavía. El Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y pasa de 80 a 120 km/h en quinta en solo seis segundos, haciendo gala de esa elasticidad de la que hablamos ya varias veces.

Peugeot 208 GTi: nuestra puntuación

Ficha técnica

[[gallery: peugeot-208-gti-by-peugeot-sport-prueba]]

El coche para esta prueba ha sido prestado por Peugeot. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares

De los creadores del Foodtruck Peugeot, esto es, el Design Lab de Peugeot, nos llega una nueva apuesta de esta división de la marca del león: el helicóptero H160, fabricado al alimón con Airbus. Se trata de un ejercicio de diseño en el que el Design Lab se emplea a fondo con su ya habitual lenguaje futurista ma non troppo, para conseguir una imagen diferente de lo que podríamos pensar asociando el nombre de Peugeot.

El Airbus H160 (by Peugeot Desing Lab, habría que apostillar) podrá utilizarse tanto para actividades públicas como para transporte privado de lujo. De hecho, en Airbus ven este lanzamiento como una oportunidad para satisfacer a sus clientes más exigentes, en lo que a diseño se refiere. ¿Será esta la manera de conseguir un mercado verdaderamente premium y de altos vuelos en el Grupo PSA?

Las líneas de diseño del nuevo helicóptero diseñado por Peugeot se traduce en eficiencia y baja sonoridad, utilizando carenados en materiales compuestos, estabilizador trasero biplano, rotor de cola trasera inclinada, cuchillas 'Blue Edge’… Entre los usos previstos, está el transporte de plataformas petrolíferas, el servicio público, las evacuaciones sanitarias, la vigilancia costera y también la aviación privada y empresarial.

Desde que se creó en 2012, el Design Lab de Peugeot ha conseguido integrar a fabricantes tan dispares como Dassault Aviation, Alstom, Bombardier, Leclerc, Grupo SEB o Quechua. Ahora, con Airbus, la división de diseño del fabricante francés que arrancó vendiendo molinillos de pimienta y sal aumenta su influencia sobre el diseño industrial de los vehículos no terrestres.

En Motorpasión | Foodtruck Peugeot: la herencia de estar 200 años moliendo sal y pimienta

Hace solo seis días que la Dirección General de Tráfico dio a conocer los requisitos para probar los coches de conducción autónoma en vías abiertas al tráfico en España y mañana lunes 23 de noviembre, un prototipo de PSA (Peugeot Citroën) hará el recorrido que separa Vigo y Madrid.

Serán 599 kilómetros de conducción autónoma por autovía y autopista los que realizará uno de los cuatro prototipos con los que el grupo francés PSA está desarrollando esta tecnología. El coche tendrá que ajustar por sí mismo la velocidad, realizar los adelantamientos, respetar los límites de velocidad y adaptarse al resto de usuarios y a las características de la vía.

La distancia que tendrá que recorrer es similar a la que otro de esos cuatro prototipos hizo hace unos meses al ir de París a Burdeos para participar en el ITS World Congress 2015.

Sin duda se trata de un acontecimiento histórico, porque aunque hace algo más de tres años que un coche del CSIC recorrió 100 kilómetros sin conductor por España, ahora ya hay una normativa específica para la realización de este tipo de pruebas.

La llegada del coche autónomo plantea muchas dudas para la sociedad. ¿Estamos listos para los coches autónomos? Y el día que un coche autónomo mate a alguien, ¿qué hacemos? ¿El coche autónomo reemplazará a los pilotos profesionales? Independientemente de todas estas preguntas y sabiendo que a muchas de ellas todavía no tenemos respuesta, el recorrido que ese prototipo realizará mañana será un paso importante para la llegada del coche autónomo a nuestro país.

Como adelantamos ayer, PSA Peugeot Citroën ha decidido entrar de lleno en el mundo de la conducción autónoma uniendo Vigo y Madrid con un vehículo que circula sin conductor humano. Se trata del primer trayecto de estas características en España desde que, el pasado 16 de noviembre, la DGT aprobó la normativa que permite probar coches autónomos en vías abiertas, y viene precedido por una aventura similar celebrada el 2 de octubre entre París y Burdeos.

De hecho, el grupo automovilístico de origen francés ha sido el primero en obtener un permiso para realizar una prueba de este tipo. Entre las funciones que permiten al coche autónomo de PSA Peugeot Citroën realizar el recorrido se encuentran la misma definición de la ruta, de 599 kilómetros, también la regulación de la velocidad y la detección de obstáculos, peatones y vehículos.

Tras lidiar con el tráfico de Vigo, Ourense, Benavente, Tordesillas, Medina del Campo y Madrid,
el coche autónomo llegará a la planta de PSA Peugeot Citroën de Villaverde hacia las 17:30.

Para PSA Peugeot Citroën, el horizonte de la conducción autónoma está fijado en 2020, siendo 2018 el año en el que los automóviles que comercialice incorporarán tecnologías "que liberen a los conductores", siendo el objetivo "optimizar la seguridad, la libertad y el confort de los usuarios", tal y como han explicado fuentes del grupo automovilístico con ocasión de este acontecimiento.

Parece una fecha demasiado cercana. De hecho, este horizonte incluso pulveriza las expectativas tan positivas de Kia, que comentamos recientemente. Sin embargo, los objetivos que se plantean los impulsores de la conducción autónoma justifican esta carrera por la tecnología:

• El objetivo de las funciones autónomas es reducir el número de siniestros viales motivados por errores humanos, es decir, un 90 % de los siniestros que anualmente causan 1,2 millones de muertes, además de 50 millones de heridos viales, según datos de la OMS.
• De forma específica, existe el objetivo de reducir la fatiga del conductor debida a la monotonía de la conducción.
• Se estima que la siniestralidad vial se podría reducir en un 80 % y aumentar la eficiencia de la conducción, reduciendo así las emisiones de CO₂.

La finalidad, desde luego, es loable. ¿Cómo conseguirán lograr su objetivo?

El coche autónomo de PSA Peugeot Citroën es así

La inversión de PSA Peugeot Citroën durante 2014 ascendió a 1.810 millones de euros destinados a I+D+i, y el resultado se plasma en las siguientes características para un coche autónomo que hoy está haciendo Historia:

• Sistema de navegación por satélite GPS: permite delimitar el recorrido y garantizar el respeto de sus parámetros así como los límites de velocidad.
• Radares delanteros y traseros de 77 GHz y escáneres láser: recogen datos sobre distancia y velocidad de los vehículos.
• Cámaras digitales: situadas alrededor de la carrocería, informan sobre la posición de los vehículos más cercanos.
• Centralita de guiado electrónica: es el cerebro que hace las veces de conductor. Centraliza la información y gestiona la dirección, la aceleración y el frenado a través del volante y los pedales.

Cuando el vehículo circula, los radares y escáneres permiten recrear el entorno en 360º. Los datos que recogen estos sensores permiten identificar todos los elementos que rodean el vehículo, tanto estáticos (guardarraíles, paneles de señalización, líneas en el suelo) como dinámicos (vehículos u otros objetos en movimiento). Esta información se fusiona, se analiza y se gestiona en la centralita de guiado electrónica, para tomar decisiones como acelerar, frenar o adelantar.

La función de conducción automatizada maneja tanto el control longitudinal como el control lateral del vehículo. En esta situación el conductor no actúa ni sobre los pedales ni el volante, aunque siempre puede desactivar la función y retomar el control del vehículo. La velocidad del vehículo es adaptativa entre 0 y 120 km/h, mientras que la dirección sigue las marcas de la carretera.

El prototipo autónomo de PSA Peugeot Citroën se basa en un Citroën Grand C4 Picasso, dispone de sensor de detección “hands on” y cámara de seguimiento del conductor, además de una interfaz hombre-máquina que ha sido desarrollada en colaboración con el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG). Estos dispositivos permiten que el conductor tome el control del vehículo si es necesario.

Este coche autónomo que recorre hoy media España es el resultado de una larga historia que arrancó hace 3 años en PSA Peugeot Citroën. El trabajo de fondo se remonta más de 15 años atrás, cuando las investigaciones se centraron en la automatización de las funciones, mientras que las pruebas de circuito realizadas por los Centros Técnicos de La Garenne-Colombes y Vélizy comenzaron el año pasado.

A partir de ahora, ¿qué podemos esperar?

Año 2018. PSA Peugeot Citroën empezará a introducir en sus vehículos funciones que liberen al conductor. En este primer nivel de automatización, la tecnología se encargará de manejar el vehículo en atascos o mientras circulamos en vías rápidas, autopistas y autovías, además de realizar las maniobras de estacionamiento. La idea es evitar la siniestralidad ligada a la monotonía.

Año 2020. A partir de este segundo nivel de automatización entrarán en escena las funciones que nos permitirán dejar el volante y olvidarnos de la carretera. El conductor podrá delegar cada vez más operaciones en el buen hacer de la tecnología de su vehículo, hasta llegar a un momento en el que será posible leer el periódico mientras viaja a bordo de su coche.

Por su parte, el proyecto Traffic Jam Chauffeur, que ya cuenta con un vehículo de prueba, entra de lleno en el tercer nivel de automatización, al plantear la circulación autónoma en tramos de autovía o autopista congestionados, a velocidades de 50 km/h a 70 km/h. En todo caso el conductor debe mantener la atención, ya que el vehículo puede requerir que retome los mandos en momentos determinados.

Finalmente, el proyecto Highway Chauffeur, que aún se encuentra en fase de laboratorio, llega ya a un cuarto nivel de automatización, asumiendo el control del vehículo en vías rápidas en cualquier circunstancia, sin necesidad de que el conductor deba supervisarlo continuamente, aunque debe estar alerta ante cualquier requerimiento por parte del vehículo.

Las investigaciones de PSA Peugeot Citroën también avanzan en cuanto a las tecnologías necesarias para hacer evolucionar la conducción autónoma más allá de lo que son los coches autónomos en sí. Un ejemplo de esto son las tecnologías de comunicación Car to Car. Con el sistema ITS G5 los vehículos se comunican entre sí, intercambiando datos sobre la presencia de peatones, automóviles u obstáculos para activar de forma automática los frenos o cualquier otro dispositivo.

También en el campo de la comunicación Car to Infraestructure está presente el grupo francés que hoy estrena su recorrido autónomo en España. En colaboración con la región francesa de Aquitania, ha instalado el Sistema Scoop@F en la circunvalación de Burdeos, lo que permite que los vehículos conectados puedan detectar peatones en el arcén, obras en la calzada o vehículos averiados. En casos así, los coches conectados envían la información a un repetidor, que la transmite a otros coches y al centro de gestión del tráfico.

Todo este trabajo implica a una gran cantidad de empresas e instituciones. Además del citado CTAG en Galicia, PSA Peugeot Citroën trabaja dentro del programa Nueva Francia Industrial, lanzado por el Gobierno de Francia, con los institutos tecnológicos Vedecom y System-X. Además, son socios del grupo automovilístico las firmas Valeo y Safran, y la red de laboratorios OpenLAB.

Todo está a punto para que la conducción autónoma sea una realidad en un futuro más que cercano. Por ahora, es una realidad que está a punto de llegar, procedente de Vigo, a Madrid. Ha salido esta mañana de la factoría pontevedresa de PSA Peugeot Citroën y se le espera en el Centro de Villaverde en poco más de una hora.

En Motorpasión | Mañana un coche autónomo de PSA irá de Vigo a Madrid conduciendo solo

Finalmente podemos confirmar que la primera aventura de larga distancia de un coche autónomo en España ha llegado a su fin satisfactoriamente. Como os adelantamos ayer, esta mañana uno de los 4 vehículos autónomos de PSA Peugeot Citroën ha salido de Vigo para realizar el trayecto que separa la ciudad gallega de la capital, Madrid.

El coche, basado en un Citroën Grand C4 Picasso del cual os hemos contado todos los detalles esta tarde, ha llegado esta tarde a su destino después de haber hecho el recorrido, casi 600 kilómetros de autopista y autovía, sin necesitar ninguna intervención de los ocupantes que viajaban en el.

Lo ha hecho en varias etapas, ya que había muchos que querían montarse en el, así que las paradas en el trayecto han sido varias. Los periodistas Sergio Piccione de El Mundo y Xavi Pérez de El Periódico de Cataluña han sido dos de los primeros en subirse a bordo del primer coche autónomo que ha realizado un viaje de larga distancia en nuestro país. Es interesante leer algunas de sus sensaciones en esos primeros kilómetros.

También se subió el Presidente de la Xunta de Galicia Alberto Núñez Feijoo, que junto con la Vicepresidenta del Gobierno Soraya Sáenz de Santamaría, que esperaba el coche a su llegada a la factoría de Villaverde, han representado el apoyo político a este tipo de tecnología.

El primero lo ha hecho recordando la importancia el I+D+I tiene para este sector: "Con este recorrido ha quedado patente que la innovación nos convoca al futuro. Este prototipo, diseñado por el departamento de I+D de PSA Peugeot Citroën, dispone de prestaciones impensables hace tan sólo unos años, o incluso unos meses. Entraremos en la tercera década del siglo XXI con vehículos muy distintos a los actuales, que velarán por nuestra seguridad”.

La Vicepresidenta del Gobierno por su parte ha ido más allá: "en días como hoy no hace falta pensar en el futuro, porque está aquí. Este vehículo será, antes de lo que pensamos, el modo normal de viajar por carretera”.

¿Antes de lo que pensamos?

Sin duda, que España haya sido uno de los primeros países de Europa en establecer un marco para la prueba de coches autónomos por nuestras carreteras, supone un paso decisivo para el desarrollo completo de esta tecnología.

Pero de ahí a que los coches autónomos sean una realidad en nuestras carreteras, hay mucho por hacer, y no solo por parte de los políticos locales. Cabe recordar que hace años muchos vaticinaban que hoy en día por España circularían muchos coches eléctricos.

La realidad es que hoy en día las ventas de coches eléctricos todavía son residuales, en parte debido a que las infraestructuras necesarias para el desarrollo y la popularización de esta tecnología, no han llegado a desarrollarse como habían prometido.

Esperemos que todo sea distinto y más realista con el desarrollo y llegada de la conducción autónoma a nuestro país y que lo de hoy, aparte de un hito importante y una foto que viene muy bien a un mes de las elecciones generales, no se quede simplemente en eso, en un gesto de cara a la galería.

Los fabricantes como PSA Peugeot Citroën aseguran que en menos de tres años tendrán desarrollada la tecnología de conducción autónoma, y que a partir de 2020 esa será la prioridad de la industria automovilística. Si ellos cumplen, el resto también tienen que cumplir.

En Motorpasión | Así es el coche autónomo de PSA Peugeot Citroën que está cruzando media España ahora mismo | Mañana un coche autónomo de PSA irá de Vigo a Madrid conduciendo solo

Una de las pruebas estrella de este mes de noviembre que está a punto de acabar, ha sido la del Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport. El pequeño deportivo francés ha demostrado cómo si se deja la puesta a punto de un coche aceptable en manos de un departamento de competición, puede convertirse en el mejor deportivo de su segmento.

La unidad que probamos a comienzos de mes estaba pintada en color negro mate, y la gama de colores para el pequeño GTi es de lo más completa, incluyendo también la pintura bicolor con la parte delantera en negro y la trasera en negro. Pero ahora llega un nuevo color que nos recuerda a Halloween.

Se llama Orange Power y es un color que ya estaba disponible para el resto de versiones de la gama Peugeot 208, pero no se podía aplicar a la versión GTi by Peugeot Sport.

El característico color naranja de la carrocería realza sus formas atléticas y contrasta muy bien con los múltiples detalles en color negro que luce este pequeñajo.

Mientras la pintura bicolor rojo-negro cuesta 1.240 euros, el nuevo color Orange Power cuesta exactamente lo mismo que la pintura negro mate, 405 euros. El Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport es posiblemente el coche más eficaz, rápido y divertido de conducir de su segmento, y cuesta 25.335 euros.

En Motorpasión | Probamos el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport y por todo esto no queríamos bajarnos de él

Mucho se ha hablado este mes sobre el coche autónomo de PSA que circuló sin intervención del conductor desde Vigo hasta Madrid el pasado 23 de noviembre, estableciendo el primer viaje de este tipo en territorio nacional desde que la Dirección General de Tráfico fijase hace solo unos días los requisitos para poder llevar a cabo este tipo de pruebas en carretera abierta.

Ahora sabemos que aquel coche, después de llegar a la factoría del Grupo PSA Peugeot Citroën en Villaverde (Madrid), ha seguido su periplo en un particular roadtrip que le ha llevado de vuelta a Francia, a donde ha regresado sano y salvo.

Para volver a al centro técnico del Grupo situado en Vélizy, en la región de París, el coche ha ido a través de Perpiñán, Marsella y Lyon para luego adentrarse hacia la capital francesa.

En los tramos de carretera donde estaba autorizado a circular de forma autónoma, lo hizo sin intervención del conductor adaptándose él mismo a las circunstancias de la vía y al resto del tráfico, realizando por sí mismo los adelantamientos, cambios de carril y variaciones de velocidad.

Ahora que ha llegado de vuelta a París, entre los cuatro prototipos de conducción autónoma de PSA ya suaman 10.000 kilómetros de pruebas. El próximo año, el Grupo PSA Peugeot Citroën tendrá 15 prototipos de conducción autónoma, los cuales hay que recalcar que se han desarrollado en colaboración con el Centro de Tecnología de Automoción de Galicia (CTAG).

En tres años PSA asegura que tendrá completamente desarrollada la tecnología de conducción autónoma, pero ahora, tal y como ocurrió con los coches eléctricos en su momento, hay que esperar para saber cuándo se popularizarán realmente este tipo de tecnologías en nuestro país. Y mucho dependerá de lo que ocurra el próximo día 20 de diciembre en las elecciones generales.

En Motorpasión | El coche autónomo de PSA llega a Madrid. Un pequeño paso para el coche, un gran paso para la movilidad

La tecnología y electrónica de consumo avanzan siempre mucho más deprisa que la tecnología embarcada de un automóvil. Los fabricantes, que empiezan a desarrollar un coche cuatro años antes de que salga al mercado, terminan siempre a rebufo de la electrónica de consumo, cuando directamente no van con retraso. El navegador WayRay Navion es un ejemplo más de esta situación.

Si bien casi todos los coches ya pueden equipar un navegador integrado, la mayoría necesitan una pantalla para que podamos ver la información. Algunos modelos con head-up display, proyectan esa información en la pantallita delante del volante (versión low cost tipo MINI y algunos PSA) o bien en un rincón del parabrisas (versión más costosa como en muchos BMW y algunos de PSA). El WayRay Navion va más lejos y proyecta esa información sobre la carretera que tienes delante.

Esta es la gran diferencia con respecto a los otros sistemas, el sistema de Navion superpone las indicaciones a la carretera: la flecha para girar a la derecha en la siguiente calle está en el mismo cruce. Vamos, que la ves in tener que apartar la mirada de la carretera. Las indicaciones del sistema se adaptan a la velocidad del coche (parece obvio, pero todavía hay muchos navegadores integrados que son muy lentos a la hora de procesar la información).

Otra ventaja importante es que no necesita una superficie reflectante en el parabrisas para poder proyectar las informaciones (idénticas a otros modelos de GPS, como los puntos de interés o los radares fijos). La necesidad de tratar el parabrisas e incluir una lámina reflectante (una operación costosa) es lo que hace que en modelos de gama media y baja se opte por una pequeña pantalla para proyectar la información.

El WayRay Navion es un GPS conectado que funciona únicamente con una conexión móvil (vía su propia conexión a internet o a través del Bluetooth de un móvil). Se compone de dos elementos, el proyector-GPS Navion, y el módulo Element que lee toda la información del coche (velocidad, por ejemplo) vía el puerto OBD del mismo.

El Navion se controla exclusivamente por voz y gestos y, como funciona vía el teléfono móvil, también te permite responder a las llamadas o usar otras de sus funcionalidades. Mientras que el Element, por su parte, envía toda una serie de datos a un App dedicada en el móvil donde posteriormente podrás analizar tu comportamiento al volante (velocidad, tiempo entre cada parada, distancia recorrida, etc).

Si bien el WayRay Navion no es el primer sistema de estas características (Jaguar Land Rover está desarrollando algo muy similar y más completo), será el primero de este tipo en llegar al mercado. Lo hará a principios de 2016 en Estados Unidos, por un precio de entre 300 y 500 dólares, de la mano de la francesa Orange (que provee la conectividad y sistemas telemáticos a fabricantes como Tesla, Peugeot o Citroën).

PSA Peugeot Citroën y Ford llevan 15 años colaborando en el campo de las motorizaciones. El papel del grupo galo con el diésel ha sido beneficioso para la marca del óvalo azul, y eso se ha plasmado en el uso masivo de motores HDi en los Ford Fiesta, Focus, Mondeo, C-MAX, S-MAX, Galaxy, Kuga...

Ahora, esta alianza avanzará hacia "las posibles sinergias entre las tecnologías SmartDeviceLink y Car Easy Apps". Ford lleva años explicando que los sistemas de infoentretenimiento y los sistemas de comunicación car-to-car y car-to-x son los terrenos en los que se van a producir los mayores avances tecnológicos, y PSA Peugeot Citroën anda tras esa misma pista, con un creciente catálogo de aplicaciones en sus sistemas de infoentretenimiento, de manera que la colaboración entre ambas automovilísticas se enmarca en ese interés común.

SmartDeviceLink es una plataforma de código abierto que facilita la integración de aplicaciones para smartphones. La gestión de los sistemas de audio, el acceso a la información sobre el estado del tráfico o el aparcamiento son algunos de los ejemplos que se pueden manejar, vía SmartDeviceLink, por comandos de voz, pantallas táctiles o instrumentación convencional. También permite integrar los datos del vehículo de manera que estos formen parte de las informaciones que gestiona.

Por su parte, Car Easy Apps es una plataforma digital de intercambio seguro de datos. La idea es "crear un ecosistema de aplicaciones conectadas al vehículo". Con Car Easy Apps, el intercambio de datos entre el vehículo, los diferentes dispositivos y el espacio de almacenamiento en la Nube permitirán nuevos usos y servicios para los conductores, sin perder de vista el problema endémico que suponen los riesgos para la privacidad del usuario.

A partir de ahora, tanto PSA Peugeot Citroën como Ford, a través de su filial tecnológica Livio, avanzarán en este sentido. Lo veremos en sus próximos lanzamientos.

La tarde se caldea con una noticia de última hora que nos llega desde el Dakar. Al parecer el piloto español Carlos Sainz, a los mandos del Peugeot 2008 DKR está parado entre el cuarto y el quinto control de paso de la etapa con problemas en la caja de cambios de su coche que pueden obligarle a abandonar la carrera.

De confirmarse la noticia, la mala suerte volvería a cebarse con el madrileño, ya que precisamente en la etapa de ayer, y a falta de solo cuatro etapas para el final del rally se había situado líder tras una dura jornada de navegación en la que el calor extremo llevó a la organización a acortar la misma. Pero no está todo el pescado vendido.

Su propio hijo lo anunciaba en Twitter con este mensaje:

Me llega la noticia de qe mi padre abandona esta edicion del @dakar por una averia en la carcasa del cambio.Pedazo de rally estaba haciendo.

— Carlos Sainz (@carlosainz) enero 13, 2016

Todavía hay esperanza

Carlos Sainz y su copiloto Lucas Cruz están a la espera de las asistencias técnicas que le ayuden a reparar su coche. Aunque el problema parece serio, ya que afecta a la carcasa de la caja de cambios, es posible que puedan solucionarlo tal y como apunta el mánager de Sainz, Juanjo Lacalle:

Carlos y Lucas están esperando a las asistencias para solucionar la avería, de ser así continuarán pero con demasiado tiempo perdido.

— Juanjo Lacalle (@juanjolacalle) enero 13, 2016

El Dakar es conocido por su dureza, y si en las carreras de coches es muy típico decir que hasta la bandera a cuadros todo puede pasar, esta expresión hay que elevarla al cuadrado en el caso del Dakar. Cualquier piloto desde el líder hasta el último clasificado puede sufrir una avería, quedarse atascado en una duna o perder varias decenas de minutos por otras razones, así que esperemos a ver si este es el adiós definitivo de Sainz a este Dakar 2016 o si el matador va a seguir luchando hasta la meta.

En Motorpasión | ¡Victoria y liderato del Dakar para Carlos Sainz!